History Today, Vol. 52 nº 1/2002
A indústria aeronáutica soviética tinha suas
fraquezas, notavelmente no desenvolvimento de motores (que baseava-se
principalmente na cópia e melhoramento de projetos alemães, franceses e
americanos) e nos padrões de fabricação: em 1941, descobriu-se que a pintura final
no caça LaGG-3, um dos caças da nova geração que iria substituir o I-16,
reduzia a velocidade em pelo menos 10% e a razão de subida em 50%**. Mais
importante, contudo, foram as noções erradas de operação e organização. Uma
coisa é ter uma grande força aérea, outra é saber como usá-la em guerra. O
serviço aéreo soviético (Voenno-Vozdushniye Sily ou VVS), não menos que o Exército, sofreu com o
expurgo de Stalin de seu alto comando militar a partir de 1937. Jan Alknis,
Chefe do Staff Geral do VVS, um defensor do uso de bombardeiros estratégicos de
longo alcance, estava entre os primeiros a serem executados.
Apesar de Alknis ter legado aos seus
sucessores o TB-7 (mais tarde redesenhado como Pe-8), um bombardeiro
quadrimotor muito superior em desempenho ao TB-3, Stalin não mostrou nenhum
interesse em prosseguir em seu desenvolvimento, e os dois homens responsáveis
por seu projeto, V.M. Petlyakov e A.N. Tupolev, foram presos em um
quartel do NKVD (polícia secreta) até 1940 e 1941, respectivamente. Após o
Pacto nazi-soviético de agosto de 1939, Stalin convenceu-se de que não haveria
probabilidade para os próximos anos da Rússia entrar em guerra contra a
Alemanha, e a Alemanha era o único inimigo poderoso o suficiente para
justificar investimento em uma frota de bombardeiros de longo alcance, de modo
que simplesmente não havia nenhuma exigência para um bombardeiro moderno
quadrimotor.
O Pacto nazi-soviético foi seguido, entre
outras coisas, do ataque soviético contra a Finlândia em novembro de 1939, o
qual, tanto no VVS quanto no Exército Vermelho como um todo, mostrou as
limitações dos comandantes que foram promovidos para substituir aqueles que
Stalin havia eliminado. Missões aéreas sobre Helsinki em 30 de novembro de
1939, o primeiro dia de guerra, matou aproximadamente mil civis, mas não tinha
nenhum objetivo estratégico além de anunciar o início das hostilidades; em
seguida, a capital finlandesa foi geralmente deixada em paz. Encontros entre o
VVS e a muito menor Força Aérea finlandesa foram relativamente raros, em parte
por causa das terríveis condições climáticas. Mas a lição que bombardeiros
penetrando em espaço aéreo exigiam uma escolta de caças (que os japoneses, por
exemplo, aprenderam na China) não foi assimilada pelos russos, mesmo após um
piloto finlandês, Jorma Sarvanto, sozinho ter abatido seis dos sete aviões em
uma formação de bombardeiros bimotores DB-3F em 6 de janeiro de 1940. De fato,
o VVS parece não ter aprendido nada de toda a guerra contra a Finlândia.
Quando Hitler atacou a União Soviética em 22
de junho de 1941, o VVS não estava somente despreparado para ação, ele estava
em uma situação que não podia ser colocado de prontidão com antecipação
suficiente. Quarenta e três por cento dos oficiais estavam servindo há menos de
seis meses; 91% dos comandantes de formação estavam no comando há menos de seis
meses. Menos de um quarto dos caças do VVS eram os modernos MiG-3 e LaGG-3;
mais de um quarto dos restantes eram biplanos, mesmo mais velhos do que os
obsoletos I-16, que eram os tipos de avião mais numerosos em uso. As táticas de
caças eram antiquadas e ineficientes. No primeiro dia do assalto nazista, o VVS
perdeu 336 aeronaves em combate aéreo contra somente 59 perdas na Luftwaffe.
Mais séria ainda foi a perda, em algumas
poucas horas, de 800 aeronaves destruídas em solo durante as missões de
bombardeio da Luftwaffe contra os aeródromos soviéticos. Este foi o primeiro
exemplo de uma força aérea alcançando uma vitória significativa sobre outra por
meio de um ataque preventivo contra suas bases. Quando a Luftwaffe tentou isto
na Polônia em setembro de 1939 e na França em maio de 1940, os resultados foram
desapontadores; mais tarde tais ataques foram utilizados pelos japoneses contra
as forças britânicas e americanas no Extremo Oriente. Os ataques contra as
bases aéreas soviéticas, a superioridade dos pilotos da Luftwaffe em combate e
a perda de centenas de aviões danificados, porém recuperáveis, que foram
abandonados nos aeródromos durante a fuga com o avanço alemão juntos
significaram que, pelo final da primeira semana da invasão alemã, o VVS estava
próximo da morte como organização militar.
Quase, mas não totalmente. Pilotos deram seus
próprios relatos. Imperfeições técnicas poderiam ser compensadas por fanatismo
ou coragem cega. Algumas vezes, aviões soviéticos derrubaram seus oponentes
golpeando-os. Um piloto, V.V.
Talalikhin,
destruiu cinco aviões por este método entre 7 de agosto e 27 de outubro de
1941. Os inadequados MiG-3 e LaGG-3, e logo o esperado Yak-1, começaram a sair
em grandes números das fábricas. Um pouco depois, os caças britânicos e
americanos fornecidos no programa de empréstimo Lend-Lease alcançaram as linhas
de frente. Os russos tendiam a ser um pouco mordazes sobre o agora fora de moda
Hawker Hurricane (a principal contribuição britânica), mas Boris Safonov, o
principal ás da Marinha Soviética, alcançou pelo menos metade de suas trinta
vitórias aéreas com o americano Curtiss P-40E. Mais tarde, o Bell P-39,
considerado pelo Exército Americano quase inútil em combate aéreo, chegou a ser
avaliado pelos pilotos russos como um dos melhores caças disponíveis para eles,
e ele foi o avião com o qual quatro dos sete maiores ases soviéticos
conseguiram a maior parte de suas vitórias.
Mas os suprimentos do Lend-Lease representavam
somente um oitavo das aeronaves fornecidas ao VVS no total. O LaGG-3 foi
modificado substituindo-se seu motor (sendo designado agora como La-5),
enquanto que o Yak-3, introduzido em 1943, foi o melhor caça leve da Segunda
Guerra Mundial. A superioridade da Luftwaffe sobre o VVS em relação à qualidade
técnica de seus equipamentos durou apenas uma questão de meses.
Analogamente, a vantagem inicial que os
pilotos da Luftwaffe tinham em suas experiências de combate tornou-se cada vez
menor. Tomando o período 1941-45 como um todo, os alemães não foram
significativamente mais habilidosos como pilotos do que os russos. Em todas as
forças aéreas durante a Segunda Guerra Mundial – na RAF e na Força Aérea do
Exército Americano, assim como na Luftwaffe e no VVS – novatos eram jogados em
combate antes que tivessem tempo de aprimorar suas habilidades de voo. De fato,
o treinamento das tripulações e pilotos da Luftwaffe era mais rústico e
inadequado do que no VVS.
Uma impressão errada é estabelecida pelas
estatísticas extraordinárias de um punhado de pilotos da Luftwaffe no front
oriental. Durante seis dias em agosto de 1943, Erich Hartmann, que
eventualmente acumulou um total de 352 vitórias aéreas, derrubou 24 aviões
soviéticos em 20 missões; Günter Scheel abateu 71 aeronaves soviéticas em 70
missões; e Wilhelm Batz destruiu 222 aviões soviéticos no espaço de 12 meses.
Estes números, contudo, foram parcialmente uma função do número excessivo de
aviões soviéticos encontrados e dos longos períodos de missões múltiplas em dias
sucessivos. Do primeiro ao último dia, a força aérea soviética tinha mais
aviões que a Luftwaffe, e isto foi um fator para estabelecer as estatísticas de
pilotos rivais.
Aliás, alguns pilotos de caça soviéticos eram
muito bons. O ás da Luftwaffe Gerd Barkhorn, que acabou sendo conhecido por ter
abatido 301 aviões soviéticos, uma vez teve um combate duro de 41 minutos com
um LaGG-3. “Suor estava escorrendo pelo meu corpo que parecia que eu tinha
ficado debaixo de um chuveiro,” ele lembrou: apesar de possuir um avião mais
rápido, ele simplesmente foi incapaz de dobrar o russo. Seis ases soviéticos
receberam crédito por derrubar 50 ou mais aviões alemães, mas eles poderiam ter
tido uma contagem maior se houvessem mais aeronaves alemãs no caminho. Por
exemplo, Aleksandr
Konstantinovich Gorovets, voou 73 missões entre junho de 1942 e 5 de julho de 1943, encontrando
aviões alemães dez vezes, derrubando dois e compartilhando a destruição de
outros seis – um recorde perfeitamente respeitável. Em 6 de julho de 1943, em
sua septuagésima quarta missão, ele separou-se de seus camaradas no setor , foi em direção de uma formação de 20
bombardeiros de mergulho Junkers Ju-87 alemães (Stuka) e derrubou nove em dez
minutos. Geralmente, grandes formações alemãs eram difíceis de se encontrar.
O caça, é claro, era essencialmente uma arma
defensiva de curto alcance. Inicialmente, ele estava presente somente no sul,
contra o aliado romeno da Alemanha, que o VVS era capaz de combater em
território inimigo. A partir de 23 de junho de 1941 em diante, pequenas
formações dos bombardeiros bimotores Ilyushin IL-4 soviéticos atacaram
Bucareste, os campos de petróleo de Ploesti e o porto de Constanta. Os
bombardeiros soviéticos não tinham escolta de caças já que eles estavam operando
além do raio de ação de 250 milhas com o qual o Polikarpov I-16 estava limitado
devido à sua capacidade de combustível, e eles tiveram pesadas perdas contra os
caças alemães e romenos deslocados para interceptá-los. (Entre os caçlas
romenos incidentalmente estavam Hawker Hurricanes comprados da Grã-Bretanha
pouco antes da guerra eclodir.) Os russos decidiram reviver uma técnica testada
em meados dos anos 1930 e em 1º. De agosto de 1941, Constanta foi bombardeada
por quatro caças Polikarpov I-16, cada um carregando duas bombas de 550 lb, que
foram transportadas sob as asas de dois velhos e lentos TB-3 a partir de
Odessa. Em 10 de agosto e novamente três dias depois, o mesmo método foi usado
para atacar o viaduto rodoviário em Czernavoda, que foi levemente danificado.
Enquanto isso, os russos conduziram suas
primeiras missões contra Berlim. Em poucas horas de 8 de agosto de 1941, pelo
menos três IL-4 da Frota Báltica do Estandarte Vermelho, voando a partir das
bases na ilha Sarema na boca do Golfo de Riga, penetraram no centro da capital
alemã, danificando 20 vagões de passageiros na Estação Ferroviária de Stettin,
destruindo uma fábrica de margarina e matando seis civis. Em noites
subsequentes, os caças navais receberam a companhia de bombardeiros quadrimotores
Pe-8, a maioria dos quais falhou em achar seus alvos. Os alemães rapidamente
identificaram as bases que estavam sendo usadas para bombardear Berlim: estas
foram atacadas, mas de qualquer forma elas haviam sido abandonadas por causa do
avanço das tropas terrestres alemãs.
Um ano depois, quando os russos decidiram
retomar as missões contra Berlim, os voos foram realizados a partir de bases a
sudeste, a quase 2.000 km de seus alvos: em sua maioria, foram usados IL-4,
tornando estas missões as mais longas de toda a guerra para bombardeiros
bimotores; elas também envolviam os voos mais longos jamais feitos com carga
total sobre território controlado pelo inimigo. “A cidade merece tudo o que
está para acontecer,” escreveu um piloto soviético que participou da missão
sobre Berlim em 27 de agosto de 1942: “Amanhã, o mundo inteiro saberá sobre
esta missão. Milhões de pessoas sofrendo tormentos indescritíveis nas mãos dos
açougueiros nazistas respirarão com alívio. Mães que perderam seus filhos nos
saudarão como vingadores e combatentes de uma causa justa.”
Na missão, apenas 20 casas em Berlim sofreram
vários graus de destruição; ninguém ficou ferido. Três noites depois, os russos
planejaram destruir uma fábrica de lingüiça. Nesta vitória simbólica, dois civis
morreram. Uma missão sobre Budapeste em 4 de setembro foi levemente mais
eficiente: oito civis mortos, 21 feridos.
As autoridades soviéticas estavam cientes,
contudo, do impacto de propaganda de missões muito mais pesadas conduzidas pela
RAF a partir do ocidente. Prisioneiros de guerra alemães feitos em Stalingrado
foram interrogados em relação ao efeito no moral dos civis da ofensiva da RAF
contra as cidades alemãs. Em abril de 1943, os soviéticos começaram um programa
de ataques em alvos na Prússia Oriental, usando tanto o Il-4 quanto o Pe-8; na
ocasião alguns destes últimos foram carregados com bombas de cinco toneladas, a
maior arma usada na guerra até esta época, apesar da RAF estar desenvolvendo
uma bomba de 12.000 lb que entraria em serviço em setembro do mesmo ano. Em 20
de abril de 1943, o The Times em
Londres anunciou:
...a
Força Aérea Soviética conduziu uma missão maciça contra Tilsit. Objetivos
militares e industriais na cidade foram submetidos a um bombardeio devastador,
que causou muitos incêndios. Mais tarde, os incêndios espalharam-se formando
uma vasta conflagração, o brilho da qual foi observada a quase 200 km de
distância.
Não foi tão espetacular como descrito, apesar
de 104 pessoas terem morrido aquela noite em Tilsit, 113 casas destruídas e 158
severamente danificadas. Dada a grande eficiência das precauções alemãs contra
bombardeios aéreos, isto foi um ataque mais eficiente do que a maioria das
missões de destruição conduzidas contra centros civis pelos italianos (112
mortos em Tel Aviv em 9 de setembro de 1940) e japoneses (mais de mil
fatalidades em Singapura em 8 de dezembro de 1941), apesar de bem longe do que
os britânicos, americanos e dos próprios alemães conseguiram.
Grandemente encorajadas, as autoridades
soviéticas anunciaram que eles tinham empregado não menos que 200 bombardeiros
em um ataque contra Insterburg (hoje Chernyakovsk , distrito de
Kalaningrado). “Ao final da missão, a cidade inteira estava em chamas,”
reportou o The Times. Em Insterburg, os próprios cidadãos sequer sabiam que um
ataque aéreo havia acontecido. (Os russos acobertaram isso queimando boa parte
da cidade após ela ter sido ocupada em janeiro de 1945.) O Escritório de
Informação Soviético nesta época anunciou que a produção em massa de
bombardeiros quadrimotores havia começado alguns meses antes em “uma série de
novas plantas industriais de aviões nos Montes Urais”. De fato, Tilsit e
Insterburg eram os pontos altos da “ofensiva estratégica de bombardeiros”
soviética. Todas as aeronaves envolvidas nas missões na Prússia Oriental foram
logo realocadas para missões contra alvos táticos próximos da linha de frente.
O último dos ataques espetaculares de longo alcance do VVS foi um ataque
malsucedido contra o encouraçado Tirpitz em Tromso Fjord, no norte da Noruega
em fevereiro de 1944.
No final, menos que uma centena de Pe-8
quadrimotores foram construídos – algumas fontes afirmam 79. Em comparação,
36.163 aviões monomotores Ilyushin Il-2 para ataque terrestre foram produzidos –
mais do que qualquer outro tipo de aeronave na história – tantos quanto o
Hurricane e o Spitfire juntos. Foi a ênfase
soviética no Il-2 que pareceu justificar a declaração de oficiais da RAF
visitantes que o VVS “é essencialmente uma arma tática de curto alcance que foi
desenvolvida com um único objetivo e visão – o apoio ao Exército Vermelho.”
Entretanto, é questionável se o Il-2 foi algo mais do que uma arma prática
ganhadora da guerra do que o Pe-8.
Lento e desajeitado, o Il-2 em sua forma
original de um assento era vulnerável a um ataque pela cauda. A montagem de uma
metralhadora de 12,7 mm operada por um atirador preso em uma cinta de lona num
cockpit traseiro improvisado ajudou a reduzir as perdas consideravelmente:
entre aqueles que foram derrubados por um atirador atento do Il-2 foi Otto
Kittel, um dos quatro ases alemães com 267 vitórias na época de sua morte no
Dia de São Valentim (14 de fevereiro) em 1945. A principal característica do
Il-2 era
que, enquanto a
metade traseira da fuselagem era
principalmente de madeira, a metade
dianteira consistia de uma
espécie de banheira de aço
niquelado de uma polegada
de espessura impenetrável à muniçaõ das armas automáticas de infantaria
abaixo. Mesmo assim, durante 1943, os Il-2 foram
derrubados a uma taxa de 1 para 26: um total de 12.400 foram perdidos em ação
contra o inimigo.
A carga de bombas de 1.323 lb do Il-2 não era
muito mais que a metade do que poderia ser transportado por um muito mais
rápido bombardeiro de mergulho Petlyakov Pe-2 ou pelo americano Douglas A-20
fornecido no Lend-Lease. O armamento normal eram duas metralhadoras de 7.62 mm
e dois canhões de 23 mm capazes de penetrar uma blindagem de 25 mm a uma
distância de 400 m. Desde que os tanques alemães somente tinham tal blindagem
fina em superfícies horizontais e o Il-2, não tendo freios de mergulho, somente
poderia atacar em mergulhos rasos, de modo que este equipamento era somente
eficiente contra veículos de transporte alemães. Em julho de 1943, uma variação
do Il-2 com dois canhões Nudelman de 37 mm fizeram sua estreia na Batalha de
Kursk e as autoridades soviéticas divulgaram resultados extraordinários – 270 tanques
da 3ª. Divisão Panzer foram destruídos em duas horas, e assim por diante. Na
verdade, a 3ª. Divisão Panzer só perdeu 9 tanques na batalha inteira. O Il-2
armado com o Nudelman foi eliminado da produção logo em seguida: o canhão não
era confiável e seu volume e peso – e especialmente seu recuo quando disparado –
tornava o avião quase incontrolável. No final da guerra, o ás soviético do Il-2
era Aleksandr
Nikolayevich Yefimov, que recebeu crédito por ter destruído 126 tanques, 85 aviões em solo
(mais dois em combate aéreo), 30 locomotivas ferroviárias, 193 canhões de
artilharia e 43 canhões antiaéreos. Outros sete pilotos soviéticos receberam
crédito por ter destruído entre 63 e 70 tanques cada um. (Para variar, os
alemães se saíram melhor, Hans Ulrich Rudel afirmou ter abatido 519 tanques,
800 veículos e o navio de guerra Marat ao longo de incríveis 2.530 missões de
combate.) É claro, contudo, a partir da experiência do front ocidental, que as
estatísticas fornecidas pelos pilotos contra tanques eram grandemente
exageradas. Em 7 de agosto de 1944, por exemplo, o Comando Nº 121 da RAF,
equipado com Hawker Typhoon armados com foguetes, afirmou ter destruído mais de
80 tanques alemães da 1ª. Divisão Panzer SS “Leibstandarte Adolf Hitler”
próximo a Mortain. Nas semanas seguintes, duas equipes de especialistas da
Pesquisa Operacional, trabalhando por oito dias, foram capazes de encontrar
somente 32 tanques alemães destruídos pela ação dos Aliados, dos quais somente
sete mostraram algum sinal de terem sido atingidos por foguetes.
À medida que avançava, recuperando o território
perdido em 1941 e 1942, e passando por posições que foram bombardeadas e
destruídas pelos Il-2, o Exército Vermelho foi capaz de ver com seus próprios
olhos como poucos tanques alemães foram destruídos por ataques aéreos, e é difícil acreditar que
o enorme programa de construção de I1-2s e
treinar suas equipes foi o resultado de uma completa incompreensão
quanto à sua eficácia.
O efeito moral nas tropas terrestres de serem
atingidas do ar foi notado desde 1917. “É maravilhoso que um pequeno avião pode
fazer para assustar as tropas que não estão cobertas,” lembrou um piloto de
caça da Primeira Guerra Mundial. “A velocidade da máquina, o barulho que ela
faz quando se aproxima, o estrondo enquanto passa pelas cabeças – combinam para
fazer os homens a correr e se jogar no chão antes que eles sejam atingidos.”
Analogamente, o impulso psicológico que veio
do conhecimento de que os aviões passando em voo rasante sobre as cabeças dos
aliados e de vê-los atacando posições inimigas, foi incomensurável. O avanço
implacável do Exército Vermelho primeiro rumo à fronteira alemã e em seguida
para Berlim envolveu perdas horríveis. Uma das coisas que mantiveram as tropas
russas em avanço foi o senso de que elas estavam sendo apoiadas pelos recursos
técnicos e industriais da União Soviética. Enquanto elas se agachavam sob o
fogo cerrado de posições alemãs bem guardadas, elas eram mantidas firmes pelo
conhecimento de que praticamente toda vez que olhavam para o céu viam um avião
de seu país sobre suas cabeças. No final, batalhas são ganhas por homens no
solo e os generais de Stalin sem dúvida apreciavam que o Il-2 fez mais para
fortalecer o espírito de luta da infantaria russa e das unidades blindadas do
que fez para enfraquecer a capacidade de defesa dos alemães.
Notas:
* Isso contrasta com o relato oficial da
Segunda Guerra Mundial, que afirma que Stalin fez o Pacto com Hitler em 1939
porque precisava de tempo para preparar-se para uma possível agressão alemã. De
fato, as forças armadas soviéticas eram as maiores do mundo e mesmo sofrendo as
terríveis perdas no início da Operação Barbarossa, elas foram capazes de virar
o jogo em menos de dois anos.
** Razão
de subida é a componente vertical do vetor velocidade do avião. Um avião
voando com uma razão de subida de 500 pés por minuto, em 10 minutos aumentará
sua altitude em 5.000 pés.
Um comentário:
muito bom
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